Jets privés, paquebots... L’État garantit des milliards d’euros pour des projets climaticides

C’est parfois dans le diable que se nichent les détails carbonés. Alors que la France prétend aligner ses financements publics sur ses engagements climatiques, l’État continue de garantir des milliards d’euros de financements destinés à… des paquebots et des avions.

La banque d’investissement Bpifrance Assurance Export (BPI AE), qui agit « au nom, pour le compte et sous le contrôle de l’État », soutient les exportations françaises en prenant en charge une partie du risque supporté par les banques ou les acheteurs. Autrement dit, la puissance publique sécurise des transactions jugées trop grosses ou trop risquées par le marché. De l’industrie décarbonée ? Oui. Mais aussi des paquebots au fioul et des avions au kérosène.

Des paquebots dispensés d’analyse environnementale

Plus étonnant encore : plusieurs gigantesques paquebots semblent dispensés d’analyse environnementale et sociale, précisément « compte tenu de l’objet du contrat ». Le cas le plus spectaculaire est celui des Chantiers de l’Atlantique, à Saint-Nazaire (Loire-Atlantique). En 2025, plusieurs navires de croisière ont bénéficié de garanties publiques : 848 millions d’euros pour l’un, puis 1,667 milliard, 1,240 milliard et 1,290 milliard pour trois autres. Début 2026, Bpifrance garantit encore 912 millions d’euros pour le navire RCCL Edge 6. Au total, plus de 6 milliards d’euros liés à six paquebots.

L’aéronautique est l’autre gros morceau. BPI AE indique avoir garanti en 2025 le financement d’un A321neo, de deux A350-900, d’un ATR 72-600 — des avions de ligne et de court courrier — et d’un Falcon 6X — un modèle de jet privé. Au deuxième trimestre 2026, deux ATR 72-600 et un Falcon 2000LXS sont encore couverts. Les montants ne sont pas publiés.

Tout le portefeuille n’est évidemment pas carboné : on y trouve aussi du ferroviaire électrique, des infrastructures d’eau et de santé. Mais la place de l’aviation et de la croisière interroge. Fin 2024, sur 27,36 milliards d’euros d’encours d’assurance-crédit civile, 14,16 milliards relevaient de la croisière et 3,62 milliards de l’aviation de ligne. Soit près des deux tiers du portefeuille civil. Et parmi les nouveaux engagements de 2024, ces deux secteurs représentaient environ 90 % des nouveaux encours, soit quelque 3,9 milliards d’euros.

Lire aussi : Avion : et si on limitait à deux allers-retours par an ?

Bpifrance connaît le poids climatique de ses activités. Son premier rapport public détaillé, publié fin 2025, évalue à 19,27 millions de tonnes de CO₂e l’empreinte de son portefeuille civil. La croisière pèse 3,54 MtCO₂e et l’aviation de ligne 3,15 MtCO₂e. Ensemble, près de 6,7 millions de tonnes, soit environ 35 % du total.

Et encore, ce calcul sous-estime l’empreinte réelle : si Bpifrance comptabilise les scopes 1 et 2 et le scope 3 amont, c’est-à-dire les émissions liées à la construction, rien de l’usage n’est comptabilisé, faute de données, paraît-il. Or, pour un avion ou un paquebot, le CO₂ est émis durant les décennies d’utilisation ! Bpifrance estime néanmoins l’intensité physique de ses paquebots à environ 238 gCO₂e par passager-kilomètre, contre 120 g pour l’aviation de ligne.

Le paradoxe est savoureux : Bpifrance se présente comme « bancassureur du climat » et mesure l’empreinte de ses portefeuilles afin de les rendre moins émissifs. Elle reconnaît pourtant n’avoir lancé qu’en 2024 « un travail spécifique sur la décarbonation des secteurs aéronautique et naval ».

La garantie publique, un outil de politique industrielle

Depuis la loi de finances pour 2023, la France a bien exclu des garanties publiques l’exploration, la production, le transport, le stockage, le raffinage et la distribution de charbon, pétrole et gaz, sauf exceptions. Si l’interdiction porte sur la chaîne de valeur des combustibles fossiles, elle ne régit pas les machines qui les consomment. On peut donc dédaigner de nouveaux champs pétroliers tout en garantissant les avions et paquebots qui brûleront ces hydrocarbures pendant vingt ou trente ans !

« Cette exclusion devrait en toute logique s’accompagner d’une exclusion plus large portant sur l’entièreté de la chaîne de valeur des hydrocarbures, de l’exploration jusqu’à la consommation », estime Sophie Prinz, responsable juridique à Opportunity Green. Pour l’ONG, qui a sollicité Bercy et Bpifrance, en vain à ce jour, les garanties export devraient être utilisées « comme un outil à la disposition de l’État français pour soutenir une transition vers une économie sans énergies fossiles ».

Pour le marché, « un signal de confiance et de soutien »

Une garantie publique n’est pas un simple tampon administratif. « En sécurisant les opérations, les garanties améliorent les conditions de crédit que les établissements financiers peuvent offrir, réduisent les coûts d’emprunt pour les acheteurs et permettent donc aux exportateurs de proposer des offres plus attractives », détaille Sophie Prinz.

Même si l’État ne décaisse rien au départ, la garantie constitue bien « un véritable outil de politique industrielle » : elle transfère une partie du risque vers la puissance publique et envoie au marché « un signal de confiance et de soutien ».

Ces garanties interviennent précisément là où le privé hésite. Opportunity Green juge « peu probable » que certains grands projets soient financés dans les mêmes conditions sans garantie publique. Le Trésor expliquait lui-même en 2020 que l’État intervenait « dans une logique de subsidiarité au marché privé », notamment lorsque le financement est trop important pour les acteurs privés.

« L’État doit comptabiliser l’ensemble des émissions générées »

Le débat n’est donc pas seulement comptable. Il porte sur les émissions que la puissance publique accepte de verrouiller pour plusieurs décennies. « L’État doit comptabiliser l’ensemble des émissions générées par l’actif, et ce sur toute sa durée de vie », estime Sophie Prinz. Dans l’aéronautique, cela suppose d’intégrer le CO₂ mais aussi les effets non-CO₂, notamment les traînées de condensation et les oxydes d’azote.

Dans le maritime, il faut aussi compter les fuites de méthane lorsque les navires carburent au gaz naturel liquéfié (GNL). Et surtout, insiste Opportunity Green, il faut regarder les émissions absolues, et non seulement les gains d’efficacité : « Même si les avions et paquebots les plus récents sont légèrement moins émetteurs, les émissions absolues de ces secteurs continuent d’augmenter du fait de l’augmentation du nombre et de la taille des appareils et navires. »

Pour l’ONG, Bpifrance ne devrait pas garantir de projets dont les conséquences climatiques conduisent la France au-delà de ses engagements : « À ce stade, nous estimons que BPI AE n’a pas en sa possession les éléments nécessaires pour évaluer si les garanties qu’elle octroie dans les secteurs maritimes et aéronautiques sont alignées avec l’accord de Paris ». Les avions et les paquebots construits aujourd’hui peuvent rester en service plus de trente ans. Les garanties publiques accordées aujourd’hui engagent des émissions bien au-delà de 2050.

Lire aussi : Les navires de croisière polluent plus que toutes les voitures européennes

Autre étrangeté : plusieurs contrats des Chantiers de l’Atlantique, totalisant plus de 5 milliards d’euros, portent la même mention : « Compte tenu de l’objet du contrat, cette opération n’a pas fait l’objet d’analyse environnementale et sociale ». Pourtant Bpifrance affirme que les aspects environnementaux, sociaux et climatiques font partie de l’instruction des garanties.

Reporterre a demandé à Bercy comment l’État pouvait considérer ces soutiens compatibles avec l’accord de Paris, pourquoi ces paquebots étaient dispensés d’analyse environnementale et sociale, quels critères climatiques pourraient conduire au refus d’une garantie, et quelle trajectoire de diminution des encours aviation-croisière avait été fixée. Malgré plusieurs questions précises, le ministère de l’Économie n’a pas répondu.

Fin 2024, les anciens projets fossiles, l’aviation et la croisière représentaient ensemble environ 56 % des émissions calculées du portefeuille public d’assurance-crédit civile. Et, en encours, croisière, aviation et anciens projets fossiles pesaient environ 19,2 milliards d’euros sur 27,4 milliards, soit près de 70 % des émissions. La France a verdi ses garanties export en bannissant les producteurs de pétrole et de gaz. Mais elle continue largement à sécuriser les financements des machines qui les brûleront encore pendant des décennies.